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从护航到封锁攻击:19世纪后期英国海上商船保护

发布时间:2021-07-19 18:34

19世纪后期,对于英国来说,海上贸易的重要性与日俱增。与此同时,法国、俄罗斯等国打算在战时对英国发动贸易攻击的迹象也越来越明显。英国开始关注并探索如何更有效地保护其商船在海上的安全。经过一系列的调查分析,传统的护航政策逐渐被抛弃,80年代形成了海军封锁攻击政策。实际上,这一政策是为了迫使敌人重点关注战时如何通过主动及时阻击和打击敌人,有效保卫军事力量的战略安排和部署,从而打击海上航行的英国商船,客观上达到保护商船安全的效果。这一政策显示了掌握海权的重要性和信念,明显受到海权思想的影响。在海军部的相关机构建设和相关政策的分析决策中,可以看出工业革命产生了极其重要的影响。

基金项目:国家社会科学基金面上项目“19世纪英国大陆政策困境研究”(20BSS050)。

英国有着悠久的海上贸易历史,这与其作为岛国的地理特征密切相关。17世纪中期,英国官方势力开始介入海上商船保护。此后,一直到19世纪初,护航一直是英国海上保护商船的主要手段,并发展和完善为相对成熟的护航体系。①然而,19世纪后期,陪护政策逐渐被放弃。为什么会这样?护送政策是如何被一步步否定的?通过梳理分析,认为19世纪后期,在战争危险频繁出现、敌特贸易攻击意图明显的情况下,英国经过一系列的考察和讨论,放弃了传统的护航政策。在这一过程中,工业革命深化带来的新形势一直是英国政策讨论中考虑的重要因素,并直接影响其相关决策。但目前国内外学术界已有的研究成果受限于分析视角和切入点,对19世纪后期英国海上商船保护政策的讨论有失偏颇,为本文的讨论留有余地。③

英国作为一个岛国,有着悠久的海上贸易历史,海上贸易中对商船的保护可以追溯到诺曼征服之前。长期以来,英国商船主要依靠共同航行来抵御旅途中被掠夺的风险。17世纪中叶,随着英国海外贸易的扩大和重要性的提高,英国开始为商船提供海军护航,并经历了自愿护航和强制护航两个发展阶段。直到19世纪初,护航一直是英国商船在海上的主要保护政策。护航在保护海上商船安全方面发挥了相当积极的作用。④然而,随着英国海上贸易的扩大和商船数量的不断增加,英国护航体系开始遭受护航力量不足的困扰,在18世纪末、19世纪初更为严重,导致商船的损失。而且,随着英国造船技术的不断发展,商船之间在航速、防御等性能上的差异也在逐渐增大。有船东认为,一些性能较好的商船为了应对整个护航编队的安排,被迫延期出航,会影响其经济效益,甚至导致更大的风险和损失。⑤

19世纪中叶以后,随着工业革命的深入发展和大英帝国的扩张,海上贸易在英国的重要性日益增加,法国和俄罗斯意图通过在战时攻击英国海上商船来取胜。在这种情况下,英国当局开始注意调整其海上商船的航行安全策略。此时,英国商船海上保护面临着一系列不同于以往的新情况,可以概括为以下几点。⑥

第一,19世纪后期,随着工业革命的深入、造船技术的提高和英国海上贸易扩大的需要,英国商船总数急剧增加。1788年,英国商船总数为12464艘,总吨位为127.8万吨;到1870年,商船总数增加到26367艘,总吨位增加到5691千吨。商船数量的快速增长大大增加了政府为其提供保护的难度。

第二,18世纪末至19世纪末,随着英国商船总数的增加,由于技术的快速发展和其他国家海军实力的崛起,英国作为最强大海军国家的地位开始受到挑战。风帆时代,造船技术升级速度缓慢,军舰往往可以长期服役,但评价一个国家的海军实力主要看其拥有的军舰数量。当时英国保持海军优势并不是很难。然而,19世纪后期,造船技术(包括海军军舰的建造技术)经历了比之前十个世纪更大的变化:“1896年英国的一艘小型炮舰,如果在1850年与海上的所有军舰一起去作战,肯定会毫发无损地打败它们”,但到了19世纪后期,“只要(海军)一年跟不上科技的进步,一个大帝国(。其他国家看到了赶上英国强大海军的机会。法国、美国、德国、俄罗斯和日本都投入巨资建设现代化的新型海军,使得英国的海上贸易保护能力更加捉襟见肘。

第三,19世纪末,蒸汽动力等新技术、新设备在船舶上广泛应用,大大增加了英国商船海上保护的复杂性。早在20世纪80年代,美国约翰·菲奇就成功建造了两艘蒸汽动力船。到19世纪末,蒸汽动力已经取代帆成为英国和法国船只的主要动力;此外,螺旋桨、铁、钢、新武器等新技术新设备也在这一时期广泛应用于船舶上。这些都使得海上商船攻防战的基本特征发生了根本性的变化:不再是用木帆船攻击和保护帆船,而是以武器装备较好、以蒸汽为动力的新型军舰为主攻击和保护蒸汽商船。

第四,海上通信技术发展迅速。19世纪初,电报出现了。1850年,世界上第一条海底电缆在英法之间铺设。随着19世纪60年代威廉·汤姆孙对海底电缆技术的进一步改进,20世纪70年代,世界上许多海域都铺设了海底电缆。1902年,全球海底通信电缆建成。海上通信技术的发展极大地方便了船与陆地、船与船之间的通信和交流。海上战争的特点与以前相比发生了很大变化,这进一步加剧了海上商船保护的复杂性。

19世纪后期,工业革命的深入所带来的这些新情况,使得护航的有效性更加受到质疑。英国开始重新探索海上商船的保护政策,试图寻找更有效的保护方式。

如前所述,20世纪70年代后,出于对战争期间英国商船海上安全的担忧,英国当局开始关注相关保护政策。由于传统的护航政策暴露出各种弊端并引发质疑,加上上述这一时期各种新情况的出现,当局正在质疑护航的有效性,并开始思考在这些新情况下对海上商船更有效的保护政策。

1874年,英国第一海军勋爵亚历山大·米尔恩(Alexander Milne)提出了海上保护商船的新思路,与以往的护航政策不同:放弃传统的保护商船的护航政策,转而保护“航路”,即在主要航路两侧派驻巡洋舰,定期对航路进行巡逻。

这个想法首先强调了战时保护海上商船的必要性。“战争爆发时,英国海上贸易面临的危险将是最严重的”。按照这种思路,部署在主要海上航线海军基地的法国快速巡洋舰将是英国商船在海上的主要威胁。为了应对威胁,英国需要在商船可能受到攻击的海域驻扎巡洋舰,巡洋舰在数量上要有一定的相对优势。此外,战时法国可能与意大利结盟,共同威胁英国商船海上安全。基于此,英国在装甲舰艇数量上的优势应该足以挡住法国和意大利的主力舰队。⑧该思路还提出,具体的保护方法是在海上贸易航线沿线部署一定数量的海军基地,派遣巡洋舰定期在基地之间的航线上巡航,并根据每条航线的重要性和战时可能面临的危险程度采取不同的保护措施。⑨

除此之外,米尔恩还注意到了这一时期军舰的重要燃料——煤炭的重要性,提出了战时煤炭供应保障的思路,“在贸易路线沿线选择一些合适的地方设立加煤站”。比如“福克兰群岛、圣赫勒拿岛、约克角的昆士兰州、乔治王湾和塞得港等。”;成立一支负责运煤的船队,由高速的蒸汽船组成,“为海上的军舰添煤”。(11)

米尔恩的“保护航线”思想实际上放弃了传统的直接以保护商船为重点的护航政策,将保护的重点放在了航线上。他开启了19世纪末英国对海上商船保护政策的重新探索。之后,直到20世纪初第一次世界大战爆发,当局提出的所有直接保护海上商船的主张,实际上都集中在“保护海上航线”上。(12)这一思路也强调了煤炭的供应,煤炭是军舰的重要燃料,这也是进入蒸汽时代后海战的新特点。1878年底,卡纳文委员会成立,其主要职责是调查英国商船在海上的安全和海外领土的防御。米尔恩成为委员会成员之一,他的思想影响进一步扩大。

在1875年至1878年的近东危机期间,英国和俄罗斯的关系恶化,几次处于战争边缘。在此期间,俄罗斯表现出明显的海上攻击英国商船的意图,引起了英国的严重关注。1878年底,当局成立了卡纳文委员会,委员会主席是前殖民事务部部长卡纳文勋爵。(13)

1882年,卡纳文委员会提交了一份总计30多万字的研究报告。该报告讨论了战时保护海上商船的问题。

一、战时保护海上航行的英国商船的必要性。报告指出,如果战争爆发,英国商船在海上航行时很可能遭到袭击,袭击的危险程度很可能超过之前的假设。(14)因此,有必要寻求有效的海上商船保护政策。

通过该委员会的调查可以看出,英国长期以来在护航政策上实施并发挥了积极作用,此时遭到了广泛反对。商船船东不相信护航能为海上航行的商船提供有效保护。面对研究,他们说:“我们(船东)现在不提倡护航”;“陪护会给我们带来弊大于利”;“押运,就像古时候的四轮大马车,基本上已经过时了”。(15)他们反对护航政策的原因可以概括为:第一,英国一些快速蒸汽商船(16艘)的航速可以达到14节(17节),超过了当时大多数军舰的最高航速。没有必要护送这样的商船。其次,与商船相比,英国军舰的技术创新往往相对落后(18),速度性能往往较低。因此,军舰的护航会减缓商船的航行速度,增加航行成本,不利于货物及时到达市场,从而影响船东的利润。(19)第三,19世纪后期,英国逐渐成为世界电报通信网的中心,到了20世纪80年代初,绝大多数商业交易都可以通过电报来处理。(20)在这种情况下,战时敌舰的动向更有可能被及时知道并报告给英国商船。商船可以根据情况选择从最近的港口逃生,或者尽量避开航行时可能受到攻击的海域。正如一位船东所说,如果战争即将爆发,这一信息应及时(通过电报)通知各地港口,然后再传送给商船。有情报的商船可以采取一些风险规避措施,抵御战争可能带来的危险。他们可以选择留在中立港口或调整自己的航行路线。)

作为海上保护商船的主要执行者,当时的海军部也认为护航不再可行。主要原因有:一是如前所述,军舰航速性能相对落后,不利于护航任务。对于一些快速蒸汽商船来说,英国军舰速度相对落后,很难护航。对于慢蒸汽商船和帆船,第一海军勋爵Astri Cooper-key认为:“从英国军舰和商船的航速表现来看,一些快速巡航舰可以为其护航(即慢蒸汽商船和帆船)”,但“商船船东很可能不愿意接受护航,因为护航会耽误商船的航程,会造成不便,影响利润”其次,可能执行攻击任务的敌船种类使护航变得困难。库珀基地用军舰建造部门负责人纳撒尼尔·巴纳比的话解释了这一点:“现在被派遣在海上攻击商船的敌舰将是快速武装巡洋舰。在他们的攻击下,尤其是在晚上。反复攻击,不可能保证慢汽商船和帆船的安全靠护航。“第三,当时的英国海军力量无法满足护航的需要。库珀说:“目前还没有对执行护航任务需要多少海军力量进行系统的调查和评估。但是,可以肯定的是,如果我们在战争中需要同时对抗两个或两个以上的海军强国,那么护航英国海上商船所需的海军力量,我们将很难做到最好。"

随后,该委员会的调查人员问道:“与帆船时代以前的海上战争相比,有许多新的特点。那么如果现在发生战争,海军应该采取什么措施来保护英国商船在海上的安全呢?”对此,库珀基承认:“我不知道在我来这里工作之前,在这个问题上做了哪些努力和思考。但我真的没有认真想过(也就是战时海上商船的保护政策)。”(22)

为了论证米尔恩想法的可行性,委员会首先考察了英国主要贸易路线的价值和防御难度(23),并进一步考察了北大西洋路线、地中海贸易路线、通往好望角的大西洋路线、通往东方的印度洋路线、远东贸易路线等路线上需要设置海军基地和煤炭站的地点。根据研究报告,在横跨北大西洋的贸易路线上,“如果战争爆发,加拿大的哈利法克斯将成为极其重要的煤炭站和避难港。一方面,地方的战略地位重要;另一方面,它靠近加拿大新斯科舍省,那里盛产优质煤炭。此外,巴尔的摩、纽约和费拉德尔菲亚也是重要的加煤站。在通往太平洋的航线上,“重要的煤充电站是佛得角、里约热内卢和福克兰群岛”。(24)

在这一思路的基础上,报告做了进一步的补充,指出在战时也要重视对英国海外煤站的保护:“防御越坚固越好”。但是,由于“在陆地上建造军事要塞的成本非常高,从这个角度来看,更现实可行的办法应该是加大英国海军建设的投入,扩大海军军舰数量,从而向装煤站派出更多的驻守军舰,增强装煤站的防御能力”。(25)

综上所述,卡纳文委员会就保护英国海上商船开展的研究工作进一步证实了普遍的反对意见和对护航有效性的怀疑,并试图调查实施其他想法(米尔恩“保护航线”的想法)的可行性。其研究报告是英国思考和讨论下一步海上商船保护政策的重要依据。

20世纪80年代,英法俄冲突更加尖锐,战争危机频繁出现。在卡纳文委员会之前的调查中,英国海军部揭露了政策调整的滞后和缺乏专职海军情报和参谋部门。正如历史学家布莱恩·兰夫特所说:“如果战争爆发,在海上航行的英国商船很可能会遭到敌国的攻击。这一点现在得到了充分的认识。但至于如何处理,显然海军部还没有找到合适的方法。战略战术的思考和制定是一项艰巨的任务,但海军部目前没有专职的参谋部门。(26)基于此,1882年12月,英国海军部成立了对外情报委员会,其首任负责人是威廉·亨利·霍尔。(27)外国情报委员会作为英国第一个专职的海军情报机构,在讨论海上商船保护政策时发挥了关键作用,并在一定程度上发挥了海军参谋的作用。

根据卡纳文委员会的报告,经过调查,外国情报委员会认为“巡航路线”的概念在战时不可行。这是因为:第一,这个概念的实施将需要大量军舰驻扎在海外基地和各种航线沿线增加的巡航航线上,并保护海外增加的煤站。这样,“需要的军舰数量将远远超过英国海军所能承受的极限”。(28)第二,对于想法的一些要点,如“应派遣游轮定期在各基地之间的航线上巡航”、“如果敌方海军打算在战时攻击英国海上商船,最有可能的选择将是航线相对集中的狭窄海域”等。,对外情报委员会认为,海上的“航线”实际上是一片汪洋,而不是一条真正的“道路”,所以即使如此同样,经过慎重考虑,敌人可能会选择在广阔的海域发动攻击。(29)第三,外国情报委员会的报告也指出:米尔恩的想法体现了明显的“防御性”特征,即“使敌人(在战时)有充分的自由,以他们认为对自己最有利的方式部署舰队”,而英国很可能失去主动权,陷入被动,因此“这种防御政策不应实施”。(30)

之后,在卡纳文委员会调查的基础上,外国情报委员会继续调查护航政策的可行性。1885年5月,外国情报委员会提交了一份题为《战时英国海上贸易的保护与护航》的报告,对这一时期护航是否仍然有效的问题进行了较为深入的分析。首先,报告指出,无论是快蒸汽商船还是慢蒸汽商船,都很难提供军舰护航。如前所述,由于快速蒸汽商船在速度性能上的优势,“我们的海军军舰在速度上相对落后”,“辅助巡洋舰(31)在速度上可能,但其作战能力不强,很难对抗可能被派去执行攻击任务的敌方军舰”。(32)最大的问题是如何保证海上航行的慢蒸汽商船的燃料,即煤的供应。考虑到英国海军大部分巡洋舰都是装备精良的军舰,其舰载煤仓容量有限,难以满足长途护航的需要。而且之前签订的和平条约中有这样一个条款:战争期间,在同一个中立港口,交战国的军舰每三个月只能加一次煤。这可能会引起一些麻烦。比如“如果战时在北大西洋海域航行的英国商船被护航,被护航的英国军舰将前往美国港口加油(即煤炭),如果美国也参与战争,英国护航军舰的燃料供应将难以保证”。(33)

随后,报道指出,考虑到战时可能执行攻击任务的敌方军舰的实力,很难保障帆船的护航。“一旦发生海战,即使出动更多军舰护航,也不可能保证其航行安全”。(34)报告还认为,目前英国海军力量远远不足以为战时在海上航行的商船提供护航。“现在,护航系统要想有效运行,需要的军舰数量肯定非常庞大,需要专门为护航任务设计建造军舰...英国目前的海军实力绝对不足...但据估计,议会可能不会同意为此目的分配巨额资金”。(35)委员会的报告还指出,如果战争爆发,护送英国商船出海可能会适得其反,增加商船面临的风险。如前所述,随着通信技术的发展和世界各地许多海域海底电缆的铺设,大大方便了船舶与陆地、船舶与船舶之间的通信。在这种情况下,很难严密封锁护航日程、集结地点等相关日程信息。一旦这一信息泄露,将导致敌人有针对性、有准备的攻击,这肯定会给护航舰队带来严重损失。另外,由于军舰和商船在航速性能上的差异,以及参与护航编队的商船航行需要接受统一安排,如果一些航速性能较高的蒸汽商船接受护航,其航行时间反而会被迫延长。如上所述,这将影响船东的利润,并引起他们的反对。因此,报告得出结论:“为商船提供护航是一种危险的做法,也很难做到。”(36)

综上所述,海上战争的特点发生了很大的变化,海军的战略战术也变得更加复杂。海军部对外情报委员会应运而生。外国情报委员会的报告反对米尔恩提出的“保护航线”和护航政策。

1883年,由于非洲殖民冲突加剧,英法矛盾日益尖锐,关系恶化。在这种情况下,1884年9月,外国情报委员会向第一海军部长提交了一份报告,主要讨论了如果英法之间爆发战争,战时英国的海军战略。在这份报告中,外国情报委员会提出了海军封锁和攻击的政策。

报告中提出的海上封锁打击政策的具体行动方案可以概括为:1。战争爆发后,要尽快查明敌方海军舰队驻扎的港口,派出自己的舰队严密封锁港口;这时,如果敌方海军突破港口封锁,英国舰队就会追击,击沉或俘获敌方军舰,并尽量不让其逃跑。2.试图摧毁或占领敌人的据点、军械库、煤站、补给站等。,并攻击海上航行的敌方商船,从而吸引海上航行的敌方海军或突破港口封锁线的军舰前来救援,进而将其摧毁。(37)

报告分析论证了战时海军封锁攻击政策的可能效果和可行性。一是战争爆发后,驻扎在港口的敌舰队第一时间被封锁,使其无法出海执行攻击英国商船的任务,间接起到了保护海上英国商船的作用。此外,法国的海岸线存在防御弱点,其海外殖民地也是如此。如果英国海军能够“在战争爆发后立即同时攻击这些弱点,那么敌人的战略重点将被迫从主动进攻转向防御”。(38)第三,封锁敌海军的守备港,打击海上航行的商船,就能对敌人造成“更持久的伤害”。(39)因此,这项政策应该是有效的。而且,战时执行这一政策是可行的。战争爆发后第一时间采取这些行动,将大大减少英国商船在海上面临的危险,从而将大量军舰从保护商船的任务中解放出来。(40)因此,与之前考虑的“巡航航线”概念和护航政策相比,这一政策的实施可以将对英国海军力量的需求控制在可达到的水平。然而,即便如此,当时的英国海军力量仍然不足以实施这一政策。(41)

报告还评估了实施这一政策的风险。报道称,在风帆时代,英国海军也执行了封锁任务。与当时相比,目前的封锁任务的特点是“用鱼雷快艇作战”,这是封锁敌方港口时可能遇到的主要危险。“鱼雷快艇的出现可能会使这项任务(即封锁敌方港口)变得困难和非常危险”。这是因为,为了实现对港口的严密封锁,英国军舰还必须在夜间进行大面积的海上巡逻,而且夜间能见度极差,所以巡逻的英国军舰“很可能会遭到鱼雷的袭击”。当然,这种危险应该是可控的。第一,如果执行封锁任务的英国舰队能够在实力上与港口内的敌方舰队相比取得一定程度的比较优势,应该能够达到严密封锁的目的;第二,通过“建造大型高性能战舰,特别是驱逐舰”,我们应该能够应对鱼雷快艇的威胁。当然,报告强调,战争爆发后和海战开始时,“必须立即执行海上封锁和进攻的政策,以便对结果产生几乎决定性的影响”。基于此,英国海军的备战效率必须得到重视和提高。(42)

最后,报告总结道:“这(也就是海军封锁攻击政策)是唯一有效的解决办法,也是面对困难的最佳方式。”(43)

1885年,英俄战争的危险日益增大。在这样的情况下,3月4日,外国情报委员会向军事部门提交了一份报告,报告的主要内容是:如果英俄之间爆发战争,英国应该如何在战争中实施海上封锁进攻政策。根据俄罗斯在20世纪70年代末近东危机中的行动,报告认为,如果战争爆发,俄罗斯的主要意图将是摧毁英国的海上贸易。报告随后讨论了战时海军封锁攻击政策的具体实施,特别关注黑海、波罗的海、远东等英俄海军最有可能交战的海域。

关于如何在波罗的海地区实施海军封锁攻击政策,报告分析了战争期间该海域的几个备选攻击目标,如克朗斯塔特、斯韦伯格、赫尔辛福尔、勒维尔、阿博等地,并得出以下结论:1。考虑到防守的扎实程度,哈萨克斯坦2。除了克朗斯塔特和芬兰之外,其他几个地方的防御形势与20世纪70年代末相比有了相当大的改善。就英国海军舰艇的现状而言,“只有‘坚定号’‘无畏号’‘阿贾克斯号’和‘阿伽门农号’才能执行对俄罗斯据点的攻击任务”,因此有必要重视和加强英国海军建设。3.如果英国海军在战争期间在波罗的海执行任务,就必须确保与伦敦的电报通讯畅通。但现在,横跨海域连接挪威和伦敦的所有四条电报电缆的所有权都在北方电报公司手中,该公司实际上由俄罗斯人控制。而且,如果战争爆发,“中立国不会同意成为某个交战国的电报转送点”。因此,英国应该考虑铺设通往波罗的海的电报电缆。(44)

外交情报委员会的这份报告主要探讨了英国在可能发生的英俄战争中,应该如何实施海军封锁进攻政策,同时也指出,需要在以下几个方面做好准备:提高海军准备效率,加强海军建设。之后,英国当局开始在这两个方面积极开展工作。

综上所述,19世纪后期,经过一系列的考察、分析和论证,传统的护航政策逐渐被抛弃,80年代形成了海军封锁攻击政策。面对国际局势的紧张和迫在眉睫的战争危险,英国当局积极推动这一政策的实施。实际上,这一政策是为了迫使敌人集中精力于如何在战时通过主动及时阻击和打击敌人来有效保卫军事力量的战略安排和部署,从而打击海上航行的英国商船,达到保护商船安全的效果。这一政策显示了掌握海权的重要性和信念,明显受到海权思想的影响。通过本文的梳理和论述,可以看出19世纪末英国海上商船保护政策的调整是英国面对敌人明显的贸易进攻意图,为应对工业革命深入发展带来的一系列新情况而做出的。由此可见工业革命带来的技术革命的巨大影响。

这一政策出台后,对英国海军演习和海军建设产生了很大影响。1885年,英俄关系再次恶化,民众对英俄战争危险的担忧加剧。在这种背景下,1885年3月4日,霍尔向第一海军大臣阿斯特里·库珀基提交了一份报告。报告主要讨论了英国海军在可能发生的英俄战争中的作战计划,实际上是对霍尔之前提出的海军封锁进攻政策的行政分析。这一实施分析明确了实施这一政策的下一步,即提高英国海军的编制效率,加强英国海军的建设。英国政府立即着手努力,并于1889年3月推动颁布了大规模的海军建设计划,即《海军防御法》。该法案的主要内容是,在未来五年内,将建造大约70艘各种类型的军舰,总预算为2150万英镑。这一建设内容是根据以下两个标准制定的:一是海军建设的“两强标准”(45),二是在有效封锁军事港口所需的战列舰实力上占5比3的优势。英国的海军建设措施对当时英法德三国的海军军备竞赛产生了重要影响。

① ④ ⑦参见杜平:《17世纪中叶至19世纪初的英国商业护航》,《历史教学》2016年第11期。

(2)商业突袭是海战的一种重要形式,是指通过攻击敌方在公海上的商业航运,或获取有利于增强自身作战能力的东西,来破坏或中断后勤保障和物资供应。贸易攻击战不仅会给敌人造成严重的直接经济损失,还会产生深远的间接影响,如大大增加敌人的海上保险费和航运业的衰落,引起敌人的船主、商人和人民的恐慌和社会动荡,抑制敌人的海军力量。一般来说,贸易攻击战往往是海军力量相对较弱的国家,用于对抗海军力量较强的国家,或者是海上贸易商船较少的国家对抗海上贸易商船较多的国家。(阿恩·罗克松德,《青年》

科尔:《弱者的策略》,莱顿;波士顿:布里尔,2007年,第13-15页;诺曼·弗里德曼:《作为战略的海权:海军与国家利益》,海军学院出版社,2001年,第48、83-87、92-93、132页;唐纳德·米切尔,《俄罗斯和苏联海权史》,伦敦:德意志出版社,1974年,第194页

(12)上世纪八九十年代,英国实际上放弃了对海上商船的直接保护。详见下文。然而,20世纪初,由于种种原因,英国对海上商船保护进行了重新探索。经过调查和讨论,英国于1907年形成了全面的战时海上贸易保护政策。其具体内容包括:一是掌握海权是前提;二是通过“在战时航线特定地点派驻船队”为海上贸易提供直接保护,严格规范战时商船行为;三是从经济、法律等方面采取了一些辅助措施,体现了英国海上贸易保护政策从单纯依靠海军向以海军为主体、多方配合、更加全面的趋势。详见杜平《20世纪初英国战时海上贸易保护政策探讨》,徐岚《现代国际关系史研究》,第13辑,北京:世界知识出版社,2017年,第218-236页。

(16)术语“快速蒸汽船”和“慢速蒸汽船”是英文文献中“快速蒸汽船”和“慢速蒸汽船”的直译。在罗杰·帕金森的《维多利亚时代晚期的海军》中,有一个简单的定义,即速度低于10节的蒸汽商船称为慢蒸汽船。(罗杰·帕金森,《维多利亚时代晚期的海军》,第88页)

(17)纽结,是船舶航行速度的单位,也用来表示风和洋流的速度;1节=1海里/小时=1.852公里/小时。

(18)与商船相比,英国军舰在采用新技术和提高速度方面相对落后,主要有以下两个因素。首先,19世纪初,英国在海军建设方面并不积极,在采用新技术方面采取“观望”政策。具体来说,英国在建造军舰时,对新技术的使用采取了谨慎和消极的态度,往往是等待其他国家将新技术应用到军舰建造中,才自行采用。英国之所以实行这一政策,主要是因为英国海军中有大量的军舰,造船技术的任何重大变化都会使原有的机械设备和军舰有可能被淘汰,从而导致巨大的开支。其次,军用船舶采用新技术有一些客观条件。比如20世纪70年代出现的立式蒸汽机,因为动力更好,被广泛应用于商船;但是,安装后,这台发动机的顶部会完全暴露在船的吃水线以上,战时非常容易损坏;因此,英国军舰没有使用这种新型发动机。相反,他们使用了一种可以安装在船吃水线以下的发动机,这种发动机有甲板保护,但功率相对较低。(见奥斯卡·帕克斯《英国战列舰,从战士到先锋,1860-1950:设计、建造和军备史》,伦敦:西利服务公司,1956年,第230、316页;大卫·埃文斯,《建造蒸汽海军》,伦敦:康威海事,2004年;等等。)

(31)辅助巡洋舰:指因战争需要,由合格的快速蒸汽商船改装而成的巡洋舰。

(45)关于“两强标准”的始末,请参阅王本涛:《英国海军“两强标准”政策评析》,徐岚主编:《现代国际关系史研究》,第15辑,北京:世界知识出版社,2018年,第115-135页。

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